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【案例介绍】- 武汉海事法院有关港方在积载不当所致港口作业事故中应承担责任的案例
     
关键词:海事侵权,港口作业事故,积载不当,船舶倾斜,集装箱落水
    
编者:李锋、胡华芳、廖金才
         
    我们近期处理的武汉海事法院受理的一起港口装货作业事故海事侵权索赔纠纷,涉及集装箱船装载集装箱货物过程中,因货物积载不当导致船舶严重倾斜,进而造成船上部分集装箱货物落水全损和船长落水身亡(下称“事故”)。负责装载作业的港方是否对事故承担责任及其责任比例,则是本案值得关注的一个争议点。
   
案情事实:
   
    2008年12月,H公司与港方X公司签订《集装箱港口装卸协议书》,约定由X公司为H公司联系的载货船舶提供港口货物装卸作业服务。
   
    2011年2月1日,集装箱船东Z公司与H公司签订《集装箱运输合同》,约定H公司优先将烟花爆竹集装箱委托Z公司承运。
   
    2011年7月26日,Z公司所属集装箱船“X”轮到达X公司码头,受载H公司委托其运输至上海港的48只重箱集装箱货物。
   
    2011年7月28日,H公司将名为“落驳清单”和“货物《配载图》”的文件发送X公司。“落驳清单”载明集装箱号、箱数、货物品名、重量和卸货港。《配载图》则标明集装箱分装四层;其中,在外高桥港区卸载的3只20英尺集装箱标记装在“X”轮左舷第一层尾部,其余在洋山港卸载的45只40英尺集装箱未标明箱号和箱位。
   
    同日,X公司将“落驳清单”和《配载图》交“X”轮大副确认。大副未依“落驳清单”记载的货物数量和重量核算船舶稳性并编制船舶配载图,以确定每只集装箱的箱位。随即,X公司理货员、装载操作员与大副一同开始向“X”轮装载集装箱货物。船方并未确定每只集装箱的箱位,而是直接指挥码头操作员将集装箱吊到“X”轮船舱内落位。途中,改变集装箱箱位的装载顺序,由先前的“海侧-中间-陆侧”变为“中间-陆侧-海侧”。
   
    约10分钟后,在进行到第4层第3排海侧(第一列)方向的集装箱装载时,“X”轮发生右倾。X公司岸边理货员提醒船方注意船体右倾,船方表示通过调整压舱水可稳定船舶并开始调整压舱水以稳定船舶。期间,X公司岸边理货员再次提醒船方,船方表示可边装载边调整压舱水,并要求照常作业。
   
    约10分钟后,当“X”轮船长站在第4层集装箱上指挥装载最后一只集装箱时,吊具脱钩;几秒钟后,整个船体发生严重右倾,致使船长落水身亡,第3和4层共26只集装箱货物落水全损。
   
    事故发生后,货物保险人R公司在赔付货损后取得代为追偿权。2012年7月27日,R公司以港口作业事故海事侵权纠纷为案由,在武汉海事法院(下称“法院”)起诉Z公司和X公司,要求二者连带承担货损及利息。2012年8月29日,武汉海事法院受理该案,随后将H公司追加为第三人参与本案诉讼。
   
案件争议:
   
    本案争议焦点主要有二:1)“X”轮所载货物的配载、积载是否存在不当;2)X公司在货物装载过程中是否违反作业安全规定。
   
    Z公司辩称:事故主要原因是X公司疏于对船方的不恰当的积载图进行审核,盲目装箱及操作人员严重违反转载作业的强制性规定,且在船舶发生右倾后未采取措施保持船体平衡,甩动钓具,连续三次不恰当放箱。故X公司当承担事故的主要责任。
   
    X公司辩称:事故完全系由于Z公司提供的配、积载图不当,“X”轮船舶本身稳定性不具适载性,Z公司指挥不当所造成。X公司在整个装载作业过程中尽到合理提示义务,没有任何过错行为,不应对事故承担任何责任;
   
    H公司述称:H公司作为涉案货物的货运代理人,不是船方和/或港方的代理人,与事故没有任何关联,不应作为第三人参加诉讼; 其所出具之所谓的名为《配载图》的文件仅是用于作为船方的Z公司和作为港方的X公司在具体确定“船舶配载图”及具体装船时的参考依据,并非法律上与业务上的“船舶配载图”;作为港方的X公司未敦促作为船方的Z公司提供“船舶配载图”,也未尽审核义务,严重违反“下重上轻、左右对称”的配载基本原则和要求,违反或不按相关安全作业规定和规范进行作业,为事故发生埋下隐患。
   
法院的裁定和理由:
   
    法院认定,此次事故中:
   
1)Z公司未按规定在装载前依“落驳清单”载明的货物数量和重量核算船舶稳性及编制实配图,确定每个集装箱的箱位,而是轻率地受理全部48只重箱集装箱货物的运输业务,且不区分集装箱重量地随机吊入“X”轮船舱堆放,违反了集装箱配积载应遵循的“下重上轻、左右对称”的原则,造成“X”轮船舶重心过高,船舶重心上下与横向失稳向外档(海侧)倾斜,导致事故发生。因此,“X”轮不能受载4层属“轻泡货”的全部货物,Z公司未编制货物实配图,货物配积载不当,是造成事故发生的主要原因。
   
2)X公司将装载顺序由先前的“海侧-中间-陆侧”变为“中间-陆侧-海侧”,系依“X”轮船舶装载中的实际状况及船方的指挥进行,并未违反作业安全规程;同时,X公司也不存在其他违反作业安全规定和规程的作业行为;但在“X”轮出现倾斜的情况下,未从安全生产的角度,中止吊装,排除险情,未做到足够谨慎,对事故的发生负有一定过错。
   
    依此,法院判决Z公司承担事故的90%责任,X公司承担事故的10%责任。
   
简要评析:
   
    上述案例提示,在船舶装卸的港口作业中,确保作业安全应是船方和港方的共同义务,即:a)船方应严格执行按货物实际情况进行合理和安全的配载并向港方提供船舶配载图,b)港方应严格督促船方提供船舶配载图并审核船舶配载图的合理性、安全性及可操作性,以协助船方确定合理、安全和可操作的最终配载图,并按确定的最终配载图进行作业;c)在作业过程中,船方和港方应密切配合,确保作业安全进行,一旦有任何可能导致作业事故的情形出现,应采取确保安全的合理和必要的一切措施,包括暂停作业等等。